当前位置: 主页 > 试驾评测 > 马自达EZ-6,如何成了合资新能源公认的代言人?

马自达EZ-6,如何成了合资新能源公认的代言人?

(原标题:马自达EZ-6,如何成了合资新能源公认的代言人?)

作者/赵试


7月25-26日,马自达EZ-6开启首轮众测,众测地点放在西部汽车试验场,这是长安自建的、也是西部最大的汽车综合试车场。

参与众测的除了媒体,还包括经销商和用户。一位来自郑州的“马妈粉”说,她们家准备集齐“马自达七龙珠”,她知道马自达EZ-6是她上初中的儿子告诉她的。

该说不说,长安马自达对首轮公测异常谨慎,长马执行副总经理吴旭曦一直蹲守在试驾现场,他的主要职责就是搜集试驾反馈,完成EZ6上市前最后的调校修正。

吴旭曦的家在重庆,这次回来他还没顾得上回家,我们开玩笑说:“每一个997的男人背后都有一个无怨无悔的女人”。

与他同行的还有长马项目部副总监山地一平,他是EZ-6项目负责人,在介绍EZ-6操稳性能开发的时候,山地一平说了一大段比较流利的中文。

他想用这种仪式感来表达马自达与长安“与子同袍”的合作关系。

合资1.0,谢幕

中国汽车工业的发展始于合资,我们把这种单纯依赖国产化导入的模式,称为合资1.0。

在很多人的记忆中,上汽大众(前身叫上海大众)是中国的第一家合资车企,但其实,北京吉普成立的时间比上汽大众还早一年。

上世纪80年代中期至2000年初,是合资集体绽放的年代,主流合资品牌、豪华品牌纷至沓来,他们一边在中国市场“淘金”,一边把先进的技术和制造体系带入中国。那个时期,我们听到最多的一句话是“用市场换技术”。

笔者参加的第一场新车发布会是第一代国产卡罗拉上市,时间是在2004年。当时所谓的国产,其实就是CKD。

2009年是中国汽车史上重要的转折点。那一年,中国一跃成为全球第一汽车消费大国,自主品牌开始觉醒。当时的自主品牌很像草台班子,自主研发大都属于逆向研发。但不得不说,挥舞着镰刀的国产车依然给了合资小小的压力,合资价格开始往下走,配置却在逐年改善。

加缪说,“一切伟大的行动和思想,都拥有一个微不足道的开始”。

▲2012款长安逸动,基于老款马3平台打造


2011-2012年,两款值得打上时代烙印的国产车横空出世,一款是哈弗H6,一款是长安逸动。逸动正是基于老款马自达3平台打造,一经亮相就以惊艳的两厢造型成为江湖传奇。

长安马自达的前身叫长安福特马自达,彼时福特还是马自达的大股东,2007-2009年,遭遇金融危机的福特大量抛售马自达的股份,马自达得以恢复“自由身”,长福马也在2012年正式更名为长安马自达。

如果说马自达6让一马成功得太容易,那么接连成功的马自达CX-5和昂克赛拉则为长马后来收编一马埋下了伏笔。因为它俩,我们知道了什么叫“魂动”设计,什么叫“创驰蓝天”技术,知道了“人马一体”、“劈弯无敌”不只属于马6,而是刻在马自达骨子里的基因。

▲2014款昂克赛拉 


一汽马自达退出历史舞台有自身的原因,但更多的是时代的选择。从2018年开始,我们听到最多的一个词叫“不确定性”,新势力粉墨登场,电动车成为新趋势,智能化从概念变成具像的体验,每一项都足以让市场掀起惊涛骇浪。到2023年,这种巨大的不确定性已演变成合资们强烈的失控感,自主与合资的份额发生逆转。

巨大的失控感最终化成犀利的数据:2020-2023年,国内新能源汽车产销量翻了接近7倍,2024上半年,新能源产销双双逼近500万辆大关,6月新能源汽车市占率高达41.1%。自主品牌市占率逼近60%。

“关键是,‘打骨折’都卖不动了”,一位在合资4S店工作了20年的老销售告诉笔者。举目望去,满眼的凄凉。

没有谁谁谁的时代,只有时代的谁谁谁,当赛道发生转移,就标志着存在了40多年的合资1.0,该谢幕了。

合资2.0,艰难开局

“2022年底,我们认为中国品牌该卷到底了,到了2023年,我们才发现自己太傻太天真”,一家日系车企的销售老总这么给我说。

是的,中国品牌特能卷,也不否认因为卷而产生的混乱。价格厮杀、流量大战、拉踩对手旷日持久,有时候我们甚至觉得造流量比造车难几百倍。然而有一点确定以及肯定,中国有全球最好的三电技术、智能技术,以及全球最完备的新能源产业链。

“坠崖式”的下滑让合资日益清醒:必须寻求新的合作模式,积极拥抱中国的三电和智能技术,才能尽快缩小与自主品牌的差距。

道理谁都懂,方向也拎得清,但行动却是千差万别……

2020年,时任欧尚汽车销售公司常务副总经理的吴旭曦调任长安马自达,担任执行副总经理,分管营销。长安派他去长马,应该跟欧尚X7大获成功有关,至今我还能想起欧尚X7在人民大会堂上市的名场面。还有一点,吴旭曦幽默、乐观,适合跟一板一眼的日方打交道。

紧接着第二年,两马合并,一汽保留了长马5%的“友情股份”。顺利完成合并后,马自达与长安开始着手探讨合资新模式。那个时候,长马其实已经启动EZ-6的项目了。

▲两马合并后,长安马自达首次参展


直到2023年4月,马自达官宣“与长安建立超越传统合资车企的合作模式”,并承诺“扎根中国,面向全球开发新能源车型”。这个模式后来被演绎成合资2.0。

通俗讲,以前合资导入什么车型一律由外方说了算,现在是,双方把各自的特长摆出来,主打一个技术的深度融合。比如马自达的特长是设计、操控和安全体系,长安的特长是三电和智能。

听起来很容易,但实际上,深度融合的过程对外方的工程师犹如一场思想上的度劫。

“得亏是马自达,才能跨出这一步”,言下之意,马自达比较本分,野心没有大众、丰田、通用、福特那么大。况且,马自达经历过三次濒临生死的大危机,早就明白了顺势者生,逆势者亡的道理。

也有其它合资车企的人表示,希望长马能成功,他们好拿着教材去说服外方。

希望真诚得如假包换。

合资新范本

交待下下面这张照片的背景:左前是吴旭曦,右边是马自达德国操稳调校专家Ruppert Michael,他此次前往中国的目的就是为了马自达EZ-6的操稳调校。

▲左:长马执行副总经理 吴旭曦  右:马自达德国操稳调校专家Ruppert Michael


在我们做测试的西部汽车试验场,马自达调校团队已在此驻扎了接近大半年。

在外界看来,“人马一体”是门玄学,但在马自达内部,这是一套将人与车纳入一个开发整体,用精确数据抠出来的调校圣经。山地一平介绍EZ-6性能开发时,没有用一个形容词,除了摆数据还是摆数据。

▲马自达EZ-6高环测试


马自达用表面的云淡风清成就了一款带电的“人马一体”:

“30年后,马自达又带来了一款可以漂移的后驱车”。

“目前似乎还没有哪款电车上弯道比EZ-6丝滑、平顺,极星勉强算一个”。

“EZ-6的三电用的是长安的,但开起来却是地地道道的马自达,就连方向的阻尼感都一模一样”。

“我只是一个普通的马自达车主,我只知道,开EZ-6是我开马自达的感觉”。

“EZ-6的开发过程中,双方有很多摩擦”,吴旭曦拿零重力座椅举了个例子,日本、欧洲人习惯端坐,座垫不需要加长,但我们习惯躺坐,巴不得都配上零重力。最后花了两、三个月拿着调研数据才改变了马自达的想法。

“长安对马自达的支持非常大,包括动力工程师、智能工程师在内有200号人来支持EZ-6”,吴旭曦说。“我们没打算和中国品牌比,只是希望通过EZ-6传递合资电动品牌的新价值”,他补充到。

▲马自达EZ-6演示遥控泊车功能


按合资1.0的惯例,外方除了按股比享受利润分红,中方还得向外方支付一笔金额不菲的技术提升费,EZ-6能够实现技术互通,说明双方就技术使用费达成了妥协,这是马自达作出的艰难且重要的改变。

另一个重要改变是,马自达将电动车全球研发的重心移至中国,这一点前文已说过。EZ-6作为马自达全球的首款电动车,将于明年3月正式销往欧洲。

对渴望走出国门的中国汽车,这无疑是一个积极的信号。我们一直在说中国汽车要由大变强,只有通过技术占领才能实现强的自洽。几年前,为什么国产车拼命抢爱信8AT?因为它就是8AT的独角兽。以此类推,如果合资车企都使用中国的三电和智能技术,并返销海外,中国电动车就不会成为别人口中“靠国家补贴、靠低价销售”的典型。

别看现在中国汽车出口量激增,但其实隐藏着巨大的地缘政治风险,即便看起来风平浪静的东盟也不好说。有些中国车企,为了规避海外销售的风险,不选华为、大疆,而是选了美国的智驾公司作为合作商。

最后说说

“novus ordo seclorum”,这句拉丁语的意思是“时代新秩序”。任何一个新时代的开篇都很混沌,有人悲愤,有人谋变,在抵制、抗拒中负重前行,但最终都会奔向那个崇尚文明、崇尚秩序的新时代。

在油车时代,合资作出了不可磨灭的贡献,从技术输出到就业、税收,在电动车时代,中国汽车的版图上应该有也必须有合资。

现在的舆论陷入了一个怪圈,似乎“杀死”合资就证明了自主如何强大。但我想说,合资不是我们假想的那样不堪一击,尤其在自主薄弱的机械素质领域,合资依然是值得我们学习的榜样。

比如马自达


版权声明:图文/视频为线外邦原创,未经授权请勿转载

(图片来自网络,如有侵权请联系线外邦删)



【版权声明】车平台提醒您:请在浏览本网站关于【马自达EZ-6,如何成了合资新能源公认的代言人?】文章时,请您务必阅读并理解本声明。本站部分内容以及图片来源于商家投稿和网络转载,如网站发布的有关的信息侵犯到您的权益,请及时与我们取得联系,我们及时删除处理。