这就是大排量；

这就是自然吸气；

这就是超级跑车应该有的调校；

这就是在大排量燃油车

逐渐消亡之际留下的一丝美好回忆。

眼前的这台车，身形相比周围那些臃肿的电动车不止灵动太多，内饰装潢相比当下的后辈看上去简单很多。但是，他那绿色镂空的盖子自上车之后就无时无刻不在诱惑我去打开，然后按下那传统不能再传统的黑色按钮，接下来一股浑厚的V10 自然吸气发动机启动声瞬间爆发，对于我这种怀旧的车迷而言这简直是美妙的机械乐曲，更是肾上腺爆发的催化剂。没错，我确实受够了上车后从挂挡至踩下加速踏板都是无声无息的沉默。虽然这是无法改变的事实，但眼前的这台车是对新世代最后的抗争，也是对旧世代最为美好的回忆，而这台车就是后驱版本的兰博基尼Huracán STO。

5.2升V10 自然吸气发动机匹配7 挡双离合变速器，640马力、6500转/ 分时产生565牛米的扭矩峰值，百公里加速3秒，0-200km/h 加速9秒，100- 0km/h 制动距离30米，200-0km/h 制 动距离110米，最高车速310公里每时。 单看这些数据Huracán STO绝对是小 牛家族中最特别的存在，更是最不应 该出现在街道中的车型。他源自兰博 基尼车队的Huracán Super Trofeo EVO 赛车，以及屡获戴通纳24小时冠 军和赛百灵12小时冠军的Huracán GT3 EVO赛车，但他却又是一款可以 合法在道路上驾驶的超级跑车，这也 就意味着兰博基尼将赛车的技术方案 下放到一台兼顾日常驾驶的赛车中， 这是不是有些神奇了。所以，我们能 看到这台Huracán STO在设计上做了 很多平衡、优化和取舍。

一台超跑， 一台能赛用的超跑， 设计中最关键点依然是如何掌握空气 动力学。整体造型上我们还能看出这是台小牛，但大量的细节变化让他早已脱胎。整个车头包括前舱盖、前保险杠、 前翼子板重新优化组成一个单体式部 件，兰博基尼工程师称为 “Cofango” (cofano 前舱盖+parafango 前翼子板包围),这种设计理念源自兰博基 尼1966年的Miura 和2010年的SestoElemento (第六元素)。前机舱盖的开启 方式与赛车类似，都是向前打开，好处是 轻量化和易于更换，但深层的优势是通过 重新设计的前进口、前舱盖上的风道以及 翼子板上的百叶，将气流进行梳理，导流 至车顶上方的发动机进气口和后翼子板 的NACA 进气口，为发动机冷却；导流 至前翼子板叶片、后方尾翼和车底和扩散器，提升前后部的下压力。后发动机盖中 间设计了类似“鲨鱼鳍”的造型，这是Huracán STO与小牛家族其他车型不同 的地方。目的是为了提高车辆的动态能力，尤其在过弯时，通过“鲨鱼鳍”两侧的不 同压力水平影响偏航的稳定性。同时，这个设计能将气流直接导入后方那宽大的两段式单导流槽尾翼，而尾翼也可以手动三项调节，进一步提高尾翼对下压力的贡献。 论对空气流动和下压力的掌控，Huracán STO 在同级中出类拔萃，相比上一代的 Huracán Performante整体气流效率提高 37%,下压力表现比Huracán提高53%, 最高下压力达到420千克。

轻量化是超级跑车性能提升的基础，Huracán STO在这方面恐怕是做到了极致，车体外部装饰板碳纤维使用率超过75%,车身净重1339千克，其中就包括“Cofango”这个单体式部件，以及前铲、翼子板叶片、前舱盖导风通道、百叶窗式的后发动机盖、尾翼，还有航空工业中使用的“三明治”碳纤维技术后翼子板等。全黑多辐条轮辋也是采用轻量化更优的镁合金材质，就连不起眼的前挡风玻璃也尽可能做了减重处理。内饰的轻量化从常人眼光来看更是“恐怖”,座舱内的整体框架和空调出风口外壳充斥着碳纤维材料。车门板不仅用了硬邦邦的全碳纤维，内部的开门拉手和把手也换成了一根红色拉绳和黑色翻毛皮拉环。座椅为轻量化和赛用，配备了能安装四点式安全带的碳纤维赛道桶椅，包裹感极佳，就是别和常规小牛去攀附舒适性，乘坐时间长了确实有点儿腰疼，前后和靠背都是最原始的手动调节，不懂欣赏的人一定会对它嗤之以鼻。这次提供的试驾车座椅后排没有安装传说中的钛合金防滚架，也就是说这配置是个选装件。座椅中间的摄像头是标配，能采集驾驶舱的视频数据，方便驾驶者在中控屏里查看影像分析。

好了，想必通过上面的介绍你们应该了解Huracán STO在小牛家族里的地位吧。这次 比较遗憾，由于各种不可抗力的因素我们没有让这台车下赛道，只在公路上体验了一把独特 的“赛车”驾驶感受。首先，发动机声音是根据赛车专门调校的，所以有种低沉浑厚的声音， 要比之前试的Huracán EVO RWD显得粗糙、爆裂、原始。转向手感很沉，无限接近赛车手感，但路感和指向相当清晰。油丁略板调校的得心应手， 真正做到了踩多少有多少，踩到哪里时速就定在哪里。制 动踏板虽沉但力度、深度和制动距离是相匹配的，brembo CCM-R 制动盘的导热系数是传统CCB 的四倍，抗应力能 力提高60%,最大制动功率提高25%,纵向减速度提高7%, 这些强大的数据支撑下果然让这个制动系统名不虚传。

至于加速表现没有如今的电动车那么推背和眩晕，他 的百公里加速爆发是稳定输出到8秒的。常规道路中很难试 出这台车的极限， 一切为了赛用的调校方式，悬架处理相 当的硬，有种开卡丁车的错觉，导致这台车太稳了，恐怖 的这还是台后驱车型。三种驾驶模式里默认的是STO, 日常驾驶少了些暴躁，很愿意升挡来提升舒适性，7挡双离合变速器的顿挫感也和制的很低，如果不是过硬的悬架，这 个模式还挺适合日常驾驶的。Trofeo模式则用于运动和赛道，系统的一切算法都是在为驾驶操控和圈速服务的，此 时换挡完全需要驾驶者通过拨片控制，即使转速到了红线 区域也不会帮你升挡。至于Pioggia 模式需要再湿地状态下使用，为了提高极端天气下车辆抓地力的。

虽然，这次试驾我还是很遗憾没有将这台Huracán STO 开下赛道，去体验这台车的真正实力。但我还是很庆 幸在电动化浪潮下仍然能感受一台V10自然吸气发动机的产物，同时，还能感受到真正地为纯粹驾驶调校出来的一 台超级跑车，没有任何虚标、没有任何夸张成分，也是一次相当美好的回忆。