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浙赛百万内最快SUV动态评测,极星4卖给懂欧洲驾控的人

(原标题:浙赛百万内最快SUV动态评测,极星4卖给懂欧洲驾控的人)


沃尔沃,是我有生以来认识的第一个汽车品牌。那时候还小,街上的汽车也不是很多,当我第一眼看到沃尔沃车标的时候,只是觉得这车标很好看,圆圆的还带个小犄角,车型因为年纪小压根没有了印象。当时还并不知晓标志的含义,后来我都忘记在哪里才知道此标志是有指代雄性以及钢铁的含义。



一直以来,我对沃尔沃都有好感,因为我比较欣赏沃尔沃对于安全领域的理念。提到沃尔沃最多的一个词汇就是“安全”,安全就像是沃尔沃的“专属”名词一般,总是绕不过。就如同提到劳斯莱斯就想到豪华,提到雷克萨斯就想到可靠,提到大众就想到“高级”。


虽然极星是沃尔沃和吉利的合资品牌,但主要还是由沃尔沃在主导。极星4使用的是吉利的浩瀚平台来打造,官方定义为纯电高性能“SUV”,从我的理解来看,它更像是一台跨界车,说它是轿车也不太好,是SUV也并不像。

不过不重要,不管它什么车,只要好开满足自己的需求都是好车。

这台车的内饰部分,相信很多人早已经很熟悉。我对于沃尔沃的“性冷淡风”内饰并不排斥,个人对简洁风格的内饰没有意见。对于极星4的内饰,我的初印象是材料给人的感觉比较舒服,能感觉到用料上的“扎实”,所能触及的地方基本全是软质材料,触摸的感觉会好一些,车内也没有异味。



我试驾这台车选配的是Nappa真皮座椅,没有选用极星宣传的MicroTech生物性环保回收材料,皮座椅的质感会比环保材料更好,但据说那套MicroTech的材质也很耐造。

内饰中我个人挺喜欢仪表台下方、门护板上的“织物”样装饰,可以增加内饰的层次感,调节视觉上的感受。



Nappa座椅给人的触感是偏硬的,座椅泡棉填充支撑性很好,初始感受可能会较硬,实际体验下虽不如类似皇冠的后排大沙发般舒适,但也不会让人觉得很难受。

前排座椅带有腿托,能够适应不同体型人的需求。在座椅功能上,前排座椅通风、加热、按摩功能都有配备。



后排座椅靠背也可以电动调节靠背角度,可通过后排仪表或者中排座椅侧面的电动调节按钮进行调节。后排座椅相较于前排,少了通风和按摩功能,只有加热,但其实南方地区还是通风功能更实用。



空调方面,个人有一个点不太喜欢,就是空调出风口只能通过中控屏滑动调节位置,很多时候想调节到合适的位置比较麻烦。而且配合上全景天幕,在温度比较高时,空调的效果确实会受到一定影响。



极星4采用的是类似阿维塔12那样的封闭式后窗,利用后摄像头配合流媒体后视镜观察后方视野。不过极星4后视野的标定我觉得有一些问题,流媒体后视镜中的后视野无法准确判断后方距离,当后视镜中看到已经“怼脸”时,实际上后方的物体离车辆还有很长距离。

本来外后视镜中的视野就有畸变导致无法准确判断距离的问题,再加上这样的标定导致在内后视镜也无法准确判断距离,想准确点确定距离还是要靠360度全景影像。



另外,极星4的隐藏门把手有一个问题。每次起动车辆行驶,隐藏门把手回收时发出“咚”的一声异响,分贝略大,不像一些隐藏式门把手回收声音较小或者是一种“嗡”的声音——音色就像是车辆被刮到了一般,给人感觉有点突兀。


但瑕不掩瑜,极星4对于内饰氛围的营造我觉得比上次试驾的宝马i5更舒服一些,做工方面也更符合“豪华”的定位,另外车辆的隔音、路噪、风噪控制也挺好,能带来较好的乘坐驾驶体验。


既然官方给极星4定位是高性能SUV,那么肯定不能只坐不开,加之人们对于先前的极星2的驾驶感受给予了很高的评价,很难不将极星4拿来作对比,下面就从几个方面来详细评价极星4的动态表现。


01

动力性+驾驶平顺性

动力配置上,极星4有单电机和双电机版本。单电机版本最大功率200kW,最大扭矩343Nm,0-100km/h加速时间7.1s。


双电机版本最大功率则为400kW,最大扭矩686Nm,0-100km/h加速时间3.8s。在动力性上,单电机输出动力输出足够,双电机输出动力强大。


试驾车辆为双电机版本,从主观体验上来讲,当切换至标准模式时,单电机输出,车辆的起步加速能力挺不错,有一定加速感。城市中行驶以及高速行驶,不同油门开度下,都能保持不错的加速性能,足以应对各种路况下的动力需求,只是在高速时的加速感会弱一些。


当使用“高性能”模式时,车辆的动力输出明显提升,全油门加速时,加速感很强,瞬间加速的G值很高,甚至可以感觉到有轻微眩晕感。


高速行驶中的超越加速工况,当深踩油门踏板,动力输出依旧迅猛,能够轻松完成超越动作,而且动力输出比较线性,不会有宝马i5深踩油门时的“闯动”感,体感上也更平稳。


对于驾驶平顺性,电动车一般不会有大问题,整体上不管是稳定驾驶还是减速过程,车辆行驶都很平稳,没有明显速度波动、顿挫现象。标准模式下,在低速或者高速tip in/tip out时,车辆没有明显的迟滞、冲击、耸动现象。


只是在高性能模式下,因为动力输出更为迅猛,tip in/tip out时有很轻微的顿挫,但没有宝马i5那种明显的冲击现象。



02

制动

这台极星4我最喜欢的地方就是制动的感觉,因为这台车选配了Brembo制动器,不管是从视觉上还是实际使用上,都有很好的体验。


从主观体验上来看,制动给人的感觉就是很好操控、很跟脚。


轻度制动时,踏板的预载力很合适,有不错的脚感,同时也让驾驶者更容易操纵。制动踏板的自由行程较小,稍微轻踩制动就能感觉到制动力的上升,制动的响应很好,但因为制动力上升线性度很好,并不会让人觉得很突兀,而且轻度制动时制动的调整性很好,很容易进行精细化控制。


中度和重度制动时,制动的响应、调整性、制动力、效能都没有明显问题。ABS工作时,制动效能很好,能够很快将车辆停止,制动信心感足,不过在ABS介入过程中,车辆能感觉到稍明显车辆调整动作,有轻微横向摆动。


在整个制动过程中,车辆的俯仰抑制好,车辆点头动作比较轻微,制动时的舒适性不错。


挑一个制动方面为数不多的小毛病,在轻度制动时,当车辆快要停止或者起步松开制动时,制动器有“咕嗞”异响,轻微影响制动品质——不过总体上制动给人的感觉相当不错,就如朋友所说,更贵的制动器在体验上的确更好。



03

转向

转向有3种模式——舒适、标准、稳重,总转向角度480°左右,灵活性较好。转向给人的感觉整体是偏运动风格,三种模式下手力相对都较重,三种模式递进的关系,低速时比较轻盈,随着车速增加,力矩变化明显。


对于中心区转向,转向窗口(转角空行程)和力矩死区(转向力空行程)较小,力矩的建立比较明显,转向时能明显感觉到力矩的上升,转向力的建立线性感比较好,中心区位置转向的指向性也很好,能够较好的反映驾驶员意图。


在中心区时,转向响应很充分,轻打转向有明显的横摆响应,官方宣传这是极星迄今为止最敏锐的转向响应,实际体验上确实也很灵敏,会让人有一定运动的感觉。不过灵敏的转向加剧了一个问题,在打开车道保持时,因为会来回轻微调整转向,车内可以明显感觉到车辆在左右来回调整(轻微横摆的感觉),这点从随动转向大灯的动作也能明显看到。


另外在中心位置,转向有轻微摩擦感,在中间位置能轻微感觉到卡顿(不严重,一般用户难以察觉),而且在低速大角度时的回正性不是很好,回正速度偏慢,左右回正时右侧回正转向盘残留角比左侧略大1°~2°,并且在极限位置时转向轻微发卡,影响回正,需要人手介入轻扶才能很好的回正。


在高速行驶时,中心区位置转向力感觉有时会突变,偶尔转向盘会给人手一个向右或者向左的力矩反馈(向右更多),让人在高速行驶时始终需要轻微调整以保持行驶线路。


对于非中心区转向,高速时回正性相较于低速好不少,回正速度更快,并且回正收敛很好,几乎没有转向超调现象,转向盘能够很快回到中间位置没有振荡。对于转向输入的响应没有明显延迟,能较好控制转向操作,转向的指向性不错。


在转向干扰以及错误状态方面,低速或原地快速打转向时,有轻微catch up(助力不足)现象,快打手力变重。并且车辆轻微向右跑偏,转向盘容易自动向右偏转2~3°(无法确定试驾车原因还是设计原因)。



04

操稳

本次试驾的这台极星4选装了高性能套件,悬架上带有采埃孚的CDC减振器,使用倍耐力的265/40R22寸轮胎,锻造轮毂,前后轮距分别为1703mm和1716mm,从轮胎和轮距的数据就能看出来是偏操稳的设计,后轮距更宽可以增加后轴的稳定性并且提高后轴减振器的杠杆比。采用前双叉臂后多连杆的悬架形式,操稳性能的账面数据上配置很高,应当具有很好的操稳基础。


在直线行驶稳定性方面,分别在较软、适中、较硬模式下测试,较软模式比其它两个模式俯仰角度稍大,但三种悬架模式下加减速时车身的俯仰都很小,有比较好的俯仰控制。


急加速时,轮胎抓地力很好,没有明显打滑现象。扭矩转向的现象我多次测试实际是没有的,但是由于上面说过,车辆向右跑偏,让人觉得受扭矩转向影响直行。


弯道行驶稳定性方面,稳态是偏中性转向的感觉。转弯行驶,车辆的初始侧倾控制不错,侧倾较小,侧倾速度适中,后轴的跟随性好。在弯道中进行加减速等改变运动状态的动作,车辆的稳定性较好,不会让人明显感到失控。


弯道中加速,车辆轻微不足转向趋势,很容易控制。弯道中制动时稳定性略差于弯道中加速,车身会有轻微横摆,但是相对易于控制。在弯道行驶时,轮胎的抓地力很好,不会很容易打滑失控,并且三种悬架模式的弯道稳定性控制没有很明显区别。弯道中侧倾较小,悬架的支撑足,整体上信心感较强。


对于紧急变线操作,车辆的横摆响应比较迅速,侧倾大小控制较好,收敛较快,但是会感觉车辆的侧倾回复轻微偏快,显得有点突然,有可能和极星4使用的刚度较高的回位弹簧有关。


而且在接近极限时,车辆的侧向支撑感觉会有两段感,也就是感觉到极限时悬架有二次加强支撑的感觉,有可能是弹簧在末端刚度变化或者CDC的响应有关。


总体上,极星4的操稳属于比较好的水平,山路弯道行驶的稳定主观感觉略弱于宝马i5,不过变线时的侧倾控制略强于i5,可以算打个平手(之所以和i5比较,是由于目前相同评价体系中的车辆,也就只有i5可以对标,虽然并不是同一类型车辆)。


很多朋友说极星4相较于极星2没有那么“战斗”,我推测大概是因为极星4整备质量相比于极星2大了300kg左右,开起来确实显得些微“笨重”,影响操纵的感觉。



05

底盘平顺性

极星4在底盘平顺性方面,给人的感觉不算很好但够用,有一些小问题,总体舒适性能应付大多数路面。


初级平顺性方面,由于有三种悬架模式,会有不同的表现。较软模式下,在连续破损路面、连续起伏路面等时,车辆的车体控制上有轻微俯仰,俯仰大小较小,在一些坏路上也会有轻微侧倾动作,侧倾幅度较小但是频率不低,车身会有较明显的侧向微小晃动。


经过大的起伏抛跳路面时,后轴的收敛相较于前轴略慢一些,有轻微二次弹跳感。整体上车辆对于路面的小激励过滤的比较好,大点的激励下控制略有不足。


次级平顺性方面,较软模式下路面引起的悬架振动较少,在路面行驶的滚动感较好,平滑路面上很少颠簸感,只是在方向盘和制动踏板上传递的高频振动比较明显,尤其是制动踏板,方向盘的振动较轻微,地板和加速踏板等对于次级振动隔绝较好没有明显振动。


对于单项冲击,类似接缝和减速带等,较软模式下触感偏硬,冲击噪音偏大,不过对于冲击的过滤不错,不会有很强的顶升感,冲击后悬架的收敛也没问题。


当将悬架模式调到较硬模式时,初级平顺性的车身控制会变好一点,俯仰控制、侧倾控制有所加强,但是仍然有轻微动作,动作频率比较软模式更高。而且在经过破损路面或者一些连续激励路面时,此时车辆的纵向窜动动作变得明显,头会在头枕上拍打影响舒适性。对于抛跳工况,后轴的控制更好,收敛效果更好。


次级平顺性上,相较于较软模式,在平滑路面上的颠簸感增强,车辆会有更多小弹跳动作,好在悬架的平衡不错,不是单独后轴弹跳的感觉,另外方向盘和制动踏板的振动有轻微加强。冲击工况下,触感进一步加强,显得更加强硬,其余没有明显问题。


三种悬架模式下,各有优劣,对于一般路面,比如城市铺装路面,我会选择较软模式应对,虽然抛跳路面后轴弹跳收敛没有很快,但是比现在很多大船一样的车好得多,足够应付,舒适性更佳。


对于一般的乡村水泥路面等,我应该会选择较硬或者适中模式,加强车身的控制以免人在车内有过多晃动。



06

驾仕总结

极星4上市以来国内销量在每月200-300台的水平。


从我的角度来看,我觉得极星4从产品力来说,完全不至于月销只有200-300的地步,这台车开起来肯定比市面上大部分车型都好一点。我分析除了定价原因,国内消费者的喜好也是一方面,主打性能,就注定要打上小众的标签。


我的内心是希望类似的能做好玩车型的公司好好活下去,现在同质化严重的情况下,不想以后每台车都变成一样的感觉。



(END)

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