因为有打算改装十代思域的避震，因此网友：落日故人情提前购买了一套LT的鱼眼塔顶来增大前轮的倾角，说到鱼眼避震的作用，就是可以通过调整塔顶上的刻度尺进行车辆倾角的改变。这样的改变可以有效的提升车辆在弯道中的轮胎附着力，让车辆拥有更好的弯道速度。

留意塔顶一共有4颗安装螺丝，这是一个有固定安装方向的塔顶，只有唯一一个安装位置。

经过仔细测量鱼眼轴承在塔顶平面多个方向的移动量，反复对比之前预计的悬架角度参数，最后车主把这对还没用过的塔顶切掉了一角。这样一来，这对塔顶就将不再局限于原有设计，可以根据改装者的意图想要安装在什么方向就安装在什么方向了。

这对塔顶虽然不便宜，但是任何不符合车主的既定思路的部件，必要时都会毫不犹豫对其下手，而不会去管它究竟是原车件还是改装件。

这是常规安装方法(左)和这辆思域的安装方法(右)的比较图。

就常规安装而言，设计这个塔顶的主要目的是为了方便调节车轮外倾角，相应地，在调整时会顺带改变主销接地偏距、轮距、主销内倾角等角度。

把这个塔顶安装成这样，会改变主销内倾角、主销后倾角(拖距)、主销接地偏距、轮距等参数。

在四轮定位的多个参数中，单个或多个参数变化引起的连锁反应非常复杂，超过一般人的想象。主销内倾角、主销后倾角以及车轮外倾角这三者的关系很有意思，前两者的数值大小会给转向中的前轮外倾角带来奇妙的变化，而这两者对外倾角的影响在却是相反的，搞清楚这几者的变化特点对操刀改装前悬架非常有帮助，可以帮助改装者跳出“改装件搬运工”的囚笼，从而在打造作品时加入自己的理解和个性。

在新思域这部轴距2700毫米，轮距前窄后宽，前重后轻的前驱车上，转向不足、易侧倾是必然的。所以思考改装方案时，车主老早就决定了要大幅加大前轮距，通过轮距加宽减轻前轴的载荷转移，降低弹簧的刚度需求，降低高速走弯时对前轮外倾角的需求(此项的最终目的是延长轮胎寿命，保证直道的稳定，降低因为外倾角巨大带来的巨大噪音)。由于希望保留一个必要的但是又尽量小的外倾角，所以最终决定在塔顶设置时人为扩大主销后倾角，以提高外倾角的效率。

所以，为什么把鱼眼塔顶装成这个角度。当然，这种方式不会是唯一的方式，以后车主还打算改变安装角度，试验一下其他效果。

最终把延长板长度定为24毫米，主要是因为最终还是受制于鱼眼塔顶能够供应的参数有限。这个鱼眼这样安装时，它在侧面、后方移动的距离为12毫米和20毫米，通过测量塔顶到下摆臂的直线距离建立简单的模型，可以通过电子三角函数速查表计算出这个角度的正切值，经过简单的线段平移可以计算出主销后倾角和内倾角的变化大约是2度和1度5分，由于希望得到1度20分左右的外倾角，经过评估下摆臂角度变化引起的横向平移，最终得出的结论是需要的延长板要加长的距离是24毫米。

鱼眼塔顶安装图。

为了确保塔顶车身钢板的可靠性和耐久性，用45号钢制作了一个厚达8毫米的塔顶法兰进行加强。未来，车主会为两个塔顶制作一个铬钼合金钢的井字撑杆，确保减震塔在严苛使用下不会变形。

塔顶安装完成，刚好车主购买的避震也到货了，这套绞牙减震套装是台湾的Border品牌，运动版本，前弹簧K值是10公斤/mm，后弹簧则是8公斤/mm，车主表明选择Border品牌的理由有两个，一是够便宜，二是外观、颜色够低调。安装时为了把低调进行到底，舍弃了后减震的黄色防尘套用回原车的防尘套。

不过令车主郁闷的是，这个运动版原来本身就是自带鱼眼塔顶的!以至于无厘头多了套鱼眼塔顶。

Border减震设计上有其贴心一面(比如弹簧座上设置多个消声垫片)，但是零件加工精度、细节处理、表面处理工艺方面相较其他知名品牌还是有差距的，希望它的实际表现不会让车主失望吧。

为了从方方面面充分摸透这套绞牙的特性，前后弹簧调整时只进行了非常轻微的预压，以使其保持最大的舒适性，希望等使用一段时间等弹簧和减震进入稳定状态后再去摸索各种调整方式，在未熟悉产品时，不打算胡乱尝试，以免浪费时间。

在车身高度上，下降的幅度比较保守，大约降低了2厘米左右，并且保留了底盘前低后高的特点，差值约1厘米左右，由于车主的调整是以底盘而不是以前后轮拱作为高度基准的，因此看上去会有种好像后车身降得更低的感觉。

虽然加宽尺度很大，但是因为外倾角的存在，轮胎边缘最终没有越出叶子板外侧(当然车门飞泥肯定不可避免)，整体感觉还是相当顺眼舒服的，以至于车主的几个朋友环车一圈后，没有看出改装过什么项目。

前轮整个外倾角度目测令人满意，个人目测可能在负1度10分到1度25分之间，最终数值如何还需要等车子跑几天后再用定位机检测确定一下。

从多个角度观察，整个改装的视觉效果还是相当令人满意的。虽然改变巨大，但是观感不突兀，很和谐。车主说自己的改装目标之一就是在外观上足够低调，希望所有看过这台思域的人都说：我怎么看不出改了什么啊?

方向盘转至最大转角，可以清晰看见前轮仍然保持着明显的负倾角。

安装及初步简单调整工作完成后，车主就迫不及待驾了。根据车主描述，效果非常满意，以至于在驾车中途忍不住大笑起来。

车辆在行驶中、急速起步、大力制动时，车身和方向盘保持良好的稳定性，没有任何跑偏或其他不良表现。行驶噪音水平令人满意，虽然明显改变了前轮外倾角，但是直行时仍然保持较好的噪音水平。转向路感提升不多，依然保持原有的轻盈灵活的特性。整个底盘的路感纤毫毕现，车轮碾过微小的接缝或凹凸，也能够清晰感觉出来，轻轻转动方向，车身跟随迅速，细致入微。

试着在时速90的情况下快速变线，或者85的时速通过内环转入新滘西的急弯，车身侧倾度轻微，感觉信心十足。

令人高兴的是，在当前绞牙在未经预压时，其舒适度表现相当不错，如无意外，当我摸索出赛道模式调教后，日常使用我会仍然保持这种柔和设定，只有当需要和车友们切磋一下下赛道时，才会启动赛道模式去好好玩一下。

这次试驾也把轮胎的不足充分暴露了出来，在尝试通过比较颠簸的路面时，车辆会产生一种奇怪的晃动，在多次调节减震阻尼，并把轮胎气压从1.6公斤分级调节至3.0公斤反复多次尝试后，我终于确定这种晃动是由于轮胎刚性不足造成的。不过，这一切都要等到资金准备好下。

另外，关于这套避震的调校，车主在第二天就发现发现原先预置的减震阻尼有点不合适，于是尝试调整，谁知道把尾箱饰板和后座椅全拆了，也找不到后减震塔顶的影子!不得而又拆下后减震器，才发现塔顶那个孔竟然是个盲孔，并不通往后备箱或车厢。这下真傻眼了，未来我还打算经常性测试摸索减震器在各种状况下的最佳调节，难不成每次都得拆后减震?!

想了半天终于想到了一个办法，于是马上火速行动。

拆下后减震后，用电钻往上在车身钢板上打了个拇指大的孔，然后用一根磨尖的铁丝从下往上捅，在上方的后喇叭盖板上做个记号。

做好记号后，拆下后喇叭饰板，再用电钻打个5毫米直径的小孔，为了避开安全带和饰板，我故意把孔往车身中心移动了3厘米左右，以避开安全带座。

切断原本的阻尼调节六角匙，用一根长度约20公分的氩弧焊丝重新焊接接驳，并打磨毛刺，避免插不进减震芯的调节孔。

重新把各零部件装好。这样的话，调节后减震阻尼就变得非常轻松了。必要时，可以叫朋友帮忙，边驾驶边调节，可以非常清晰、准确感受到车辆减震阻尼的变化并做出准确调整。

本期的十代思域改装案例鸣谢网友：落日故人情。

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