试驾享界S9：底盘素质比肩德系豪华，华为科技赋能豪华轿车

试驾享界S9 华为 2024-08-03 23:42:50 驾仕派易车

（原标题：试驾享界S9：底盘素质比肩德系豪华，华为科技赋能豪华轿车）

40万元，买BBA的56E还是买享界S9？对于这个问题，市场很快就会给出答案。

但是在此之前，我们也要解答一个大家的疑惑：

凭什么第一次造行政级豪华轿车的华为，敢说享界S9对标78S？

如果说华为在智能座舱、智能驾驶上很能打，这并不意外，但是花40万元买行政级豪华轿车的消费者其实是相对保守的一群人，他们更看重的是开起来怎么样、坐起来高不高级，而且对BBA带来的“面子”有天然的青睐。

而在此之前，所有中国品牌推出的40万元以上的豪华轿车都没有成功过，就是因为不管是坐，还是开，都距离56E有着明显的差距。

那么，享界S9能够用技术实力冲破中国品牌豪华轿车的天花板吗？这是我们试驾享界S9时最想知道的答案。

用低风阻和大电池解决续航焦虑

之前静态拍摄的时候，华为还对享界S9的风阻系数、动力配置等等做了保密，而这次动态试驾则一一揭晓。

享界S9将提供Max和Ultra两款配置，Max是后驱单电机版本、Ultra则是双电机。两款车型的后驱电机都是227kW的永磁同步电机，而双电机版本会多一个158kW的交流异步前电机，因此在零百加速性能上，

双电机车型可以跑到3.93秒。

这次华为给享界S9标配了100度电的三元锂电池，并且得益于新车的风阻系数可以低至Cd 0.193、再加上两驱版车身重量仅为2.25吨不到，百公里电耗做到了13.2度电。

因此，享界S9两驱版续航里程可以达到816km，比奔驰EQS长3公里。即便是更重的双电机车型的续航也可以做到721公里，再加上“5分钟200公里”的补能效率，华为认为享界S9基本上可以解决续航焦虑了。

享界S9的底盘配置也基本上拉满：悬架是前双叉臂加后多连杆的形式，同时全系标配了空气悬挂和CDC可变阻尼减震器，空悬拥有5档设定、调整幅度达到了50mm。

还有一个比较特殊的地方是，享界 S9是首款前后排都采用弹减一体的新能源轿车，华为表示这样底盘弹簧刚度下降，副车架衬套受力降低，能够提升舒适性。

尽管已经把机械底子拉满，但余承东也说了，他们对比78S的优势还是在于智能加持，享界 S9搭载最新华为途灵平台，基于HUAWEI IDVP智能汽车数字平台，通过多模态融合感知系统、HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统和HUAWEI XMOTION智能车身协同控制系统，能够让车更聪明，开起来也更舒服。

低速舒适顶级、运动模式更完整

享界S9在驾驶模式上提供了节能、舒适、运动、个性化四种，同时还有减速缓行（单踏板）、晕车舒缓等场景辅助驾驶模式。同时个性化模式下，可以对动力输出、转向、悬挂高低进行自定义，这也意味着舒适、运动等这几种模式也联动调节这些选项，但是不能再单独调整转向手感这些。

实际体验中，双电机版本的享界S9显然是动力过剩的，舒适模式下可以很好地克制动力的发放，但是运动模式下推背感就会相当强烈。而我觉得享界S9做得比较好的一点是，就算运动模式下加速性能可以达到4秒，但也不会像特斯拉Model 3高性能版那样有过于突兀的加速感，享界S9的输出还是更加线性一些。

对此，华为方面解释说，这次华为采用的电机在高速段扭矩衰减上做得更好，大致衰减控制在22%，而一般车型会在百分之四五十，所以享界S9的后段加速性能更强。

换句话说，享界S9的前段加速不会过于凌厉，这样确保了加速感更线性——当然，你也不能把3.9秒的加速能力当成“纸老虎”，实际上全油门下去那一刻还是很迅猛的。

假如换到舒适模式，整个加速性能会更平稳、更柔和，再加上踏板的阻尼也比较大一些，不是中低端车那种比较松垮的感觉，整个车的加速状态相当稳健。

可能大家更感兴趣的是，享界S9的底盘质感如何？这次主要集中在城区道路，路况都很好，没有太多的颠簸路况，也没有高速工况，所以只能算浅尝辄止。

最后开下来，会有一个大致的结论是：享界S9在不同速度段可能有三种不同风格的驾驶感觉——低速段柔和舒适；中速段Choppy感比较明显；高速段沉稳有力。

说起来，我觉得享界S9中高速段开起来的感觉很像是前段时间开过的全新奔驰E级，相当于享界S9用空悬+CDC，做到了接近奔驰于E级机械悬挂的感觉。

具体来说，低速行驶——大概是不超过30公里/小时——在类似于比利时路面或者碾过一些减速带时，整个舒适感相当好，柔和且富有质感。

这里面很重要的一个原因是，享界S9也提供了“魔毯悬挂”的功能，通过华为的“鹰眼”道路预瞄系统，能够实现250米路况的感知距离，每秒扫描路面30次、10ms瞬时阻尼调节，配合自适应主动悬架能每秒100次调整。

所以在低速行驶的情况下整个车辆的悬挂舒适性和支撑可以得到实时调整，从而提供比传统豪华车更舒适的低速行驶体验。但是如果时速快了这项功能体验不明显，因为此时调节速度跟不上预瞄路面信息。

在常用的60-80公里/小时速度段，享界S9在碾过路面接缝或者减速带这类不大的坑洼，底盘反馈可能会多一些弹跳感，尤其是后轴会更明显些。我的直接感受是会觉得整个底盘的反馈比较硬朗一些。

但这些弹跳其实也并不明显，冲击也不强，就是会觉得整个车的细碎冲击比较多，按照评测工程师说法可能叫做Choppy感——问题就在于，这些小小的干扰会与“舒适驾乘”产生认知矛盾，驾驶者内心觉得应该直接把这些小跳动消弭于无形吧。

不过这也有可能是因为一些客观因素造成的，比如试驾车匹配的是21英寸、40扁平比的轮胎，而且高温下胎压达到了3.0Bar，会对舒适性有些削弱。

当然如果去掉这些外部因素，作为一款搭载了100度电池的车，整个后轴的承重还是很大的，一般都会把后轴刚性做得更强，以免遇到路面变化时整个后轴就上下跳动无法收敛。而一般为了缓解这种过硬的不适感，往往高端豪华车会选择使用空簧来柔化，比如宝马i5就采用这样的策略，但是这种缓解也只能解决一部分工况，毕竟，如果空悬太软的话支撑性也不够。

所以，享界S9最后调出来的感觉，我认为更像是奔驰E级，而非宝马5系长轴距那种为中国市场妥协了舒适性的驾乘感知，整体还是保留了一部分路感，更贴近消费者对高端豪华车的惯性认知。

而让我加深这种驾驶认知的是高速路段的行驶质感，整个车在时速九十、一百公里时会突然感觉到后轴悬挂的收敛更快，整个车身姿态也更稳定，遇到起伏路面车辆也不会有那些多余的回弹，几乎一下就能稳住——开的时候，我脑海中马上想到了当时开奔驰E级在高速行驶时的感觉，一下就让人觉得享界S9的底盘“对味了”。

此外，还有一种方式可以感知到享界S9底盘的变化，那就是切换到运动模式。虽然动力释放变得更积极，但整个底盘也相应变得更为紧致，这样就很好地屏蔽掉了原本那些有些扰人的Choppy感，而直接让路感的传递更清晰，让驾驶者从感知上能够统一“整个底盘偏硬”的认知，开起来就更得心应手。

还有一个细节可以聊聊，就是“晕车舒缓”功能，这个功能主要是针对后排乘客看手机、看后排投影时可能导致的晕车感。

听起来很玄幻，但实际体验下来确实有些效果，当我坐在后排零重力座椅上闭目养神时，明显感觉到行驶过程中头部稳定感会更好，不会在起步或者减速过程中有那种轻轻碰到头枕的晃动感。

其实这个功能原理并不复杂，就是系统对电机输出的瞬时扭矩、制动液压的控制、悬架高度和阻尼调节进行协调，加速做得更弱，刹车时也更缓慢一些，让整车的纵向晃动明显减少。

可以说，享界S9比传统BBA豪华轿车有优势的地方，就在于华为可以统一调整所有的底盘悬挂传感器，又是自研的电机电控，因此能够根据实际路况来实时协调整个驾驶感，提供更好的舒适体验，而且还能不断升级优化。

超强的ADS 3.0，真正的遥遥领先

实际上，这次试驾享界S9来来回回可能一百多公里，但是这些路程里起码有70公里是享界S9自己开的。因为作为首款搭载华为ADS 3.0的产品，享界S9高阶智能驾驶的体验真的太好用了，在拍摄视频期间完全不用分神控制车辆，车辆可以很好的提供近乎L3的智驾体验。

这一次ADS 3.0着重强调的一个升级就是能够实现车位到车位的功能。依靠1个192线激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清视觉感知摄像头及12个超声波雷达等多达27个感知硬件，配合ADS 3.0率先应用端到端全新架构，采用一个GOD大网、一个PDP大网的类人化决策规划，实现更强的智驾能力。

ADS 3.0的车位到车位功能就是当你设定好两个车位作为目的地，那么享界S9就可以完成从A点的地下停车场的车位出发，出停车场收费匝道口、再通过园区道路、公开道路，去到B点的园区内地下停车场，比早些时候点到点的智能领航更进一步完成“驾驶的最后一公里”。

这次ADS 3.0相当令人震惊的是，当我体验的时候，享界S9需要从一个直角弯右转，紧接着就是收费口匝道。这个行驶轨迹如果是我自己开估计都要打好几把盘子才能出去，但是ADS 3.0几乎只用了两把就顺利通过，甚至有一次我以为车头都碰到了水泥台阶，但是因为系统更加精确，几乎是“擦台阶而过”地驶出匝道口，真的是效率惊人。

在公开道路上，由于现在享界S9已经是改用了无图NOA，所以即便是园区道路或者各种小路、单行道上也能开。而且在ADS 3.0的加持下，享界S9已经可以更好地实现环岛同行，几次过环岛的效率都很强，更不用说在常规道路上的顺畅通勤了。

在ADS 3.0启用的过程中有几点让人记忆深刻——

1、对路边停的车、开门这些场景的绕行决策做得很好，非常顺滑；

2、对路上的行人让道做得也很顺畅，甚至遇到一些路政车、三轮货车、老年代步车时的绕道让行都很精确；

3、对于插队车辆的预判和博弈能力很强，该快的时候快、该让的时候也会让，几乎不太会抢道，但也不会太激进；

3、驾驶的通行效率很高，几乎会顶着限速开，如果限速太低，也会自动提升速度跟上前车，另外对前面路况的预判也很精准，比如出匝道有时候会提前变道右侧行驶，有时候也会直接开到更接近闸道口才会找机会插队；

4、大曲率弯道的居中行驶做得很稳定，不会有左右偏移的情况，能够给予驾驶者更足的信心。

当然，ADS 3.0还是存在一些不算失误、但有些冒险的行驶策略，比如在高架上就遇到一次向左并道，结果后车加速上来，然后车辆有点“愣住”了一下，之后才放弃并线回到了原本车道，让我有点担心。

更为冒险的一个情况是，在进入一个地下停车场时，这是一个弯道，然后享界S9会骑在中线行驶，结果刚好有向上行驶的车辆、就被对方“怼”了——而且这个情况在出地下停车场时也是一样，应该是模型训练的问题。

尽管经历了一些小小的冒险，但从某个层面，也让驾驶者更为明确当下的智能驾驶辅助其第一责任人，依然是手握方向盘的人。

最后，在启动享界S9的NCA之后，我们完全是零接管完成了车位到车位的智能领航功能。而且到停车位时也是一把停进去，而另一次在发现停车位被占用后，也能自动向前寻找了空位停进去——后者其实也是这次ADS 3.0升级带来的另一项功能提升，就是自动泊车的进一步升级，不管之前设定的车位能不能停，都能够完成完全自主停车，相当于不用人过多操心。