电车市场增长的放缓，给了燃油车一丝喘息的机会。但是这个喘息的时间并不会太长。

固态电池被认为是电车最终补足续航短板，彻底击溃燃油车的最终杀器，这件杀器预计规模量产至少还需要2-3年的时间。但也许不用等那么长时间，明年大规模量产的增混电池就已经足以“杀死”燃油车。

增程车型和混动车型，凭着可油可电，进可攻退可守的灵活特点，正在成为新能源车市场中的主力军。

消费市场的数据显示，9月份插混（PHEV）和增程汽车（EREV）销量在新能源汽车市场的份额已接近43%。其中插电式混动占了32%，增程车型占11%，这意味着几乎每两辆电动车中就有一辆是增混车型。

这说明增混车型已经不再是一个从油到电的过渡产品，除去其在推动电动化过程当中所起到的独特重要作用之外，它自身已经成为了一个独立的类别。

但是增混车型也还有痛点问题需要解决。

一是纯电续航里程短。从2023年12月26日到今年9月18日，工信部一共发布了九批《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》，共计443款插电式混合动力车型（含增程式）。其中，纯电续航低于100公里的车型占比25.73%（114款），续航在100至200公里的车型占比66.82%（296款），而续航里程超过200公里的增混车型仅占7.45%（33款）。

虽然一百多公里的纯电续航能够满足大部分人日常通勤代步的需求，但现在大家都惯说“用了电就不再想用油了”，于是很多人其实都把增混车当成纯电车用，这时候纯电续航里程不够，就需要频繁充电。

频繁充电就带来了第二个问题：增混车的补能效率太慢。不像电车的超快充十几分钟可以把一块大电池充到80%以上，增混车电池虽小，但充满电也得半小时以上。

这就导致了纯电车主和增混车主在对充电桩的使用上经常产生争议。纯电车主会认为增混车明明可以用油，却偏偏占着充电桩迟迟不走，耽误电车充电。特别是在每年的节假日出行高峰爆发时，这种现象更加容易引发车主之间的矛盾。

这两个问题往往会让一部分购车者很纠结，特别是油车们对增混车型还是会望而却步。

症结还是在于电池。考虑到燃油和电动两套动力的设计布局、管理系统在空间上的综合限制，早期的增混车型奉行的是小电池、大油箱的思路，多采用“功率型电池”。这种电池往往强调更大的充放电功率，而不是更大的容量和能量密度。

但今年以来，这种情况在发生变化。

首先是车企的思路变了，大家开始倾向于做大电池，小油箱。比如2024款的零跑C11，增程版的电池最大能有300km，深蓝S07还用上了3C超充，最大也搞到了285km。插混方面，今年新出的腾势Z9GT，纯电里程也都快赶上理想L6了，领克08em-p纯电续航也做到了245km。

这还不够，最关键的是电池厂商开始发力。

前不久，宁德时代就发布了全新的插混专用电池“骁遥电池”，首先搭载了阿维塔07增程版身上，并且预计明年还会大规模搭载在其他品牌的增混车型上。

这套电池不仅可以支持400km的纯电续航里程，并且还实现了10分钟充280km的4C超充，性能指标比很多纯电车型的电池都强。

无独有偶，蜂巢能源今年也发布了专门针对增混车型的4C混动短刀电芯，其基本参数是：800V+4C快充，其能量密度250Wh/kg，电池容量55-70kWh，纯电续航300-400km。并且也将在明年7月量产。

再考虑到现在还在一路狂跌的电池价格，这意味着明年将会有大量纯电续航在300km甚至更高到400km，但价格基本维持不变甚至可能更低的增混车型出现。

消费者的两个需求，第一是“只用电不用油”，那就给你把续航里程和充电效能做到和中端纯电车型相等的水平。第二是油可以不用，但油箱不能没有，那就再背上一个小一点的“充电宝”，只供以防万一的时候使用。

这就把目前增混车用户最大的痛点给解决了。

如果说对比纯燃油车，电车在续航问题上还需要等待固态电池量产后才能完胜燃油车。那么，搭载了增混电池以后，奉行“大电池，小油箱”的增混车型，就已经足以碾压纯燃油车了。

明年无论是自主品牌还是合资品牌，都会在增混车型上发力，届时纯燃油车将完全没有竞争优势。你会选择优先考虑尝鲜，还是觉得现阶段的插混电池依旧“够用”、等到价格下探再做尝试？