有人开了商业研究院，却连基本的商业伦理都不遵守！

是不是只有通过低价竞争，把别人都整淘汰了，你占有了全部的市场，你就能赢了呢？数一数百年的品牌，也没看到几个是靠低质低价活下来的！

曹植在《七步诗》中写道：本是同根生,相煎何太急？也想在此奉劝比亚迪：中国汽车工业是个大家庭，大家集体优秀了，才能在世界舞台上打造“中国制造”这张名片。而作为目前销量最大，且口口声声相当第一的“领头人”，更要对得起这个名号，担负起责任。

虽然，通过降低成本、“卷价格”可能以最粗暴的方式掀起“淘汰赛”，或许可以短期之内迅速占领市场，从而让你“一家独大”，但一旦“老大”这么做，其他的车企只能纷纷跟进，价格战愈演愈烈，中国企业又只能回到低质低价的老路上。

我认为，既让想当“行业老大”，就要有老大的样子和姿态，要带着大家一起越来越好，而不是逼着大家集体后退。

何况，在当下汽车行业卷到大部分车企都在亏本卖车、零部件企业利润微薄的情况下，作为中国汽车行业的头部企业，在自己赚的钵满盆满的时候，利用强势地位要求供应商降价，且幅度高达10%，就有“压榨”的意味了。

“领头人”走偏，集体掉坑里！

日前，一封主题为《2025年乘用车降本要求》的邮件流出，在业内掀起轩然大波。在比亚迪汽车成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企之际，比亚迪要求相关供应商所供货产品从2025年1月1日起降价10%。

这封落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇的邮件写道：比亚迪汽车销量不断突破，预计全年将突破420万辆销量大关，得益于技术创新、规模化优势和低成本供应链。2025年市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。

为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。因此比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%。

信件中还写道，“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队，在12月15日前通过SRM系统将降后价格报给我司。”

随后，11月27日午间，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞针对日前在微博发文称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

这相当于变相承认了邮件内容。

虽然，站在企业的角度，为了提升自身竞争力，扩大市场份额，在竞争中立于不败之地，看起来也没什么毛病，但细思极恐。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

首先，比亚迪从销量上看，已经成为国内汽车行业的“一哥”，今年1-10月，比亚迪新能源汽车销量为325.05万辆，同比增长36.49%。而就在刚刚过去的10月份，比亚迪还在欢欣鼓舞庆祝其达到单月50万辆。

这也意味着，如果比亚迪降价，其他车企不得不降价，可以说，如今中国汽车行业的整体利润现状，主要就是由比亚迪降价挑起的。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

汽车专家李颜伟老师在其微信朋友圈写道：“今年（2024年）该公司搞价格战，把全行业搞得半死不活。”

全国乘用车市场信息联席会数据显示，2024年前三季度汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；利润3360亿元，同比下降1.2%；汽车行业利润率4.6%，创近10年新低。

如果明年继续降价，后果是什么呢？显然，是汽车行业集体利润的继续降低，亏损的企业越来越多，有更多的企业会被淘汰，虽然优胜劣汰也没有问题，但是，要活下来的企业，就也要跟着比亚迪继续打价格战，逼着大家都要‍卷价格，推出低价车型，抢占市场。

从长期来看，主机厂通过一味压低供应商，继而通过降价获得市场份额，并不是长久之计。因为供应商价格低了，无非要么压榨员工，要么偷工减料或者卡着最低标准制造，最后无非是导致整个汽车产业偏离正常的商业轨道，中国汽车再次回到“低质低价”的老路上。

就算赢了价格战也失了“一哥”的格局

企业和零部件供应商之间，本来就是唇齿相依的关系，如果主机厂没有利润，和零部件供应商同甘共苦也无可厚非。或者零部件供应商利润很高，随行入市规模扩大，成本降低，降价也没有关系，不过，近年来行业竞争加剧、价格战肆虐的情况下，供应链企业严重承压。

‍‍汽车专家李颜伟老师在其微信朋友圈写道：“在汽车零部件行业利润处盈亏之间，以均胜电子为例，三季度净利润3.03%，如果其客户都让他们降价10%，实际是让这些零部件公司商业价值归零”桑之未表示。‍‍‍‍

相反，从今年前三季度报表看，比亚迪252.38亿元的净利润，有统计分析称，这几乎等同于上汽、长安、广汽、长城、赛力斯五家车企的净利总和，日赚超1亿元。

第三季度营收突破2000亿元，这也是比亚迪作为一家新能源汽车公司，首次实现季度营收超越特斯拉。

也难怪供应商难以接受。

当天网络上还流传着另一封疑似供应商回应给比亚迪的邮件。邮件称，比亚迪要求供应商2025年起进一步降本10%的通知已收到，但表示“强烈不满和严正抗议”，并呼吁比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，而是应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。

【网传截图】

汽车行业“卷”的危害有多大，大家并不是没有意识到。企业有企业的规律，只有正常盈利了，才能将利润投入研发，才能更好的发展。但是，一旦内卷，特别再加上不正当竞争，或者说不公平竞争导致的低价优势，影响的将是整个汽车工业。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

去年8月，比亚迪完成了500万辆车的突破，用时15年。而从500万辆到第1000万辆，比亚迪仅仅用时仅15个月。

以低价吸引消费者，追求销量增长，简单粗暴且有效。但也埋下后患。低价策略带来的车子质量问题影响品牌口碑，长此以往，恐怕卖的越多，口碑越差，影响后市。这也是为什么中国汽车在升级品牌向上过程中，淘汰大量早期的低端车的原因。

比亚迪的发展速度有其之前果断停止油车转向新能源的勇气，但也有不公平竞争的成分，比如为了降低成本不惜偷工减料。之前沸沸扬扬的高压油箱事件，至今没有结果。但是，既然在此事上已经占了便宜，事实已经成为行业老大，不妨格局再高一点，尽到老大的义务。

众所周知，这些年国家补贴新能汽车发展产业，而企业获得利润了也要承担社会责任，更不能丧失商业伦理。

中国汽车好不容易发展到今天，在智能电动汽车上已经成为世界汽车工业重要的组成，而只有企业健康了整个行业才能健康发展。‍‍‍‍‍

都说造车是场马拉松，要保持长久的竞争力，不可能依靠短视的价格战，而是需要切切实实盈利并且不断投入，才能正向循坏。‍‍‍‍‍

实际上，今年7月30日召开的中共中央政治局会议，针对培育壮大新兴产业和未来产业，首次提出“防止‘内卷式’恶性竞争”。

比亚迪一直想要超越丰田，丰田当全球销量老大很多年了，每年卖出的车超过1000万辆；丰田RAV4、卡罗拉连续多年登顶全球卖得最好的车型，单款车一年销量常过百万；但丰田的成功并不是靠低价竞争卷死对手。‍

纵观世界范围内的“卷王”，都不是靠压榨供应商，低水平靠低价卷死同行，而是通过卷自己，提升自己，通过一己之力，推动行业整体进步。‍‍‍‍‍

“第一代卷王”福特卷死大批早期汽车品牌，靠的是生产方式。福特装配流水线可以大规模“复制”汽车，汽车成本急剧降低，那些靠手工打造汽车的公司就难以生存。

福特的做法很快被美国的同行学到手，通用汽车还加以优化，补充了车型、财务、营销方面的新操作，到1930年代，通用汽车销量赶超福特。福特式制造也逐渐向欧洲扩散，到二战后的1950年代，大众、菲亚特、雷诺等公司都实现大规模流水线生产，欧洲豪华汽车制造商，由奔驰带头，也开始转型。

而丰田的成功，则是在学习福特并改进的基础上，创造了丰田生产方式。要知道丰田车的毛病少也是全球著称，在各种汽车可靠性排行榜上，一直保持顶尖位置。

而对于比亚迪这种行为，资本市场也不看好：截至11月27日收盘，比亚迪的股价报279.69元/股，跌幅达0.47%，总市值为7653亿元。