汽车业的变革，无时无刻不在发生，寒冬将至，抱团取暖现象频发。这两天本田和日产的合并消息着实让人感叹，“日系三强”当中的两强居然放下竞争之态，改为握手共进，其实这种合并或将在未来成为车企主要发展趋势，

于是后续我们就看到了双生车，也就是两家合资企业生产同款汽车，但设计和品牌不同，比如卡罗拉的姊妹车雷凌、RAV4的姊妹车威兰达、给汉兰达加上“皇冠”之名的皇冠陆放等等。

那么在这种情况下，就限制了合资公司进行本土化调整的空间，所谓的新车型都是被限制在丰田的框架下，这样而来的双生车其实从产品的角度来看并没有任何差异化，也没有形成所谓的错位竞争，反倒是给自己的另一个合资公司造成了销量上的压力。

并且这种将整体拆分下来的销售模式很容易造成畸形的销量结构，比如一汽丰田依靠卡罗拉单车的高占比来实现高销量，例如2018年其全年销量72万台，但是卡罗拉的销量直接超过了37万辆，单一车型销量占比超过了整个品牌的50%，这显然不是一个健康的结构，对比之下，体量略小的广汽丰田要显得更加合理。

这就比较容易给品牌定性，比如卡罗拉的高占比让消费者认为一汽丰田的拿手项目就是紧凑级轿车，那么在其销售更高级别产品时受到一定阻碍，比如亚洲龙在销量上不及凯美瑞、皇冠陆放不及汉兰达等等。

截止到11月底，一汽丰田累计销量70.32万辆，广汽丰田累计销量66.09万辆，两家加起来不到140万辆。那么对比比亚迪累计318.49万辆、吉利汽车158.05万辆的数据，其实答案就比较明显了，尤其是丰田现在的销量当中还有大部分姊妹产品的重叠。

如果说之前市场环境好，分成两个合资公司去赚钱的路子是没问题的，但是现在丰田在中国一年的体量基本上就是150万台，那么分成两个合资公司的经营成本显然和丰田的精细化管理是相矛盾的。

并且，我们还需注意一条新闻：丰田汽车计划加大在中国的汽车产量，目标是到2030年生产至少250万辆汽车。丰田在去年已经宣布加强其位于江苏省的研发中心与两家合资企业之间的合作，并且还宣布将尽可能多地把规划和开发责任，转移给更了解当地市场和消费者偏好的中国当地高管和员工，这其实也可以看做是一种整合的信号，毕竟这样一个极具野心的扩张计划，如果分散在两个合资公司之上，可能并不能轻易完成。

所以说，现在的市场环境其实给了一汽丰田、广汽丰田整合的契机，不管是从其内部销量结构来看，还是市场整体空间，再有合资公司自身的结构精简，以及未来的规划，南北丰田合并的大门都已经开启。

多说一句，如果合并，那么合并要早。历史上我们见过太多“弱者联盟”的现象，但是总结出来的经验也都比较统一，基本上都是以失败告终，这其实很容易理解，在市场当中有巨头诞生之时，资源便会像强者倾斜，随着时间的推移，弱者只会更弱，资源的结合便不能起到1+1>2的效果，相反只会相互拖沓。